ANTT pode reincluir o ramal de Ponta Porã
Representantes de Mato Grosso do Sul pediram a mudança durante audiências públicas; no estudo incluindo o ramal, a receita líquida sobe para R$ 22,820 bilhões, porém, os investimentos necessários crescem para R$ 23,402 bilhões.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) vai refazer os estudos de viabilidade econômica do ramal de 348 quilômetros que liga Campo Grande a Ponta Porã da ferrovia Malha Oeste, para tentar reincluí-lo na relicitação em andamento. A autarquia vai inserir novas possibilidades de cargas apresentadas por lideranças sul-mato-grossenses.
O trecho foi excluído em estudos técnicos que avaliaram que ele colocaria em risco todo o certame por ser inviável financeiramente, já que deve dar prejuízo de R$ 613 milhões ao longo dos 60 anos de concessão. O custo de investimento e outras despesas de R$ 1,594 bilhão não compensaria a receita estimada de R$ 981 milhões no mesmo período.
A proposta surgiu a partir das sugestões de sul-mato-grossenses, entre eles, o titular da Secretaria de Estado de Meio Ambiente, Desenvolvimento Econômico, Ciência Tecnologia e Inovação (Semadesc), Jaime Verruck.
“Uma das preocupações que foi agregada nesse momento é a questão do VPL [Valor Presente Líquido] negativo no ramal de Ponta Porã, da possibilidade de o fluxo de carga, por mais que tenha sido apresentado VPL de R$ 590 milhões negativos, isso é uma informação técnica importante”.
Já o deputado estadual Pedro Pedrossian Neto, em entrevista ao Programa FM em Noticias da Rádio 91.5 FM Cerro Cora e site Pontaporainforma do Jornalista Tião Prado, afirmou que uma das questões que chamou muito sua atenção foi “que existe subestimação do potencial de demanda deste trecho. Se você for olhar toda a fronteira agrícola de MS, 80% do que é produzido se encontra nesta área que a ferrovia está cruzando”.
“São 22 milhões de toneladas de grãos. Como vamos aceitar que vai transportar só 200 mil toneladas, então, só vai captar 1% de toda a produção”, disse Pedrossian Neto, destacando que a Nova Ferroeste que liga o Estado ao Porto de Paranaguá, no Paraná só estará em plenas condições de atender a região em 2035. Ele questionou a afirmação técnica da ANTT de que a produção da área a ser atendida pelo ramal de Ponta Porã seria escoada pela Nova Ferroeste.
O parlamentar cobrou ainda que o Estado mergulhe no estudo de demanda: “Está errado. Vamos abrir este estudo de demanda, está errado”. Pedro Pedrossian Neto citou que o ramal também vai atender o Paraguai, que não tem saída para o mar para escoar sua produção agrícola.
Na audiência pública realizada em Campo Grande no dia 26 de abril, os representantes de Mato Grosso do Sul já haviam questionado a viabilidade de incluir o ramal.
Conforme já publicado no Correio do Estado, o secretário de Estado de Infraestrutura e Logística, Hélio Peluffo Filho, afirmou que o maior ativo da Malha Oeste, ferrovia que está praticamente desativada há quase uma década, é a licença ambiental para atravessar todo o Pantanal.
“Essa ferrovia tem isso. É algo que ninguém mais vai conseguir, que é essa licença ambiental”, afirmou.
DECISÃO
A decisão da autarquia foi anunciada no fim da audiência pública realizada ontem, em Brasília, para discutir o processo com o superintendente de Concessão da Infraestrutura da ANTT, Marcelo Fonseca.
O superintendente afirmou que, em virtude dos argumentos apresentados, mesmo com as “premissas da captura de cargas, mesmo tendo outras saídas, como o Porto de Paranaguá, pela Ferroeste”, vai refazer os estudos.
“É um momento de refinamento dos estudos, e estamos muito abertos a avaliar estas potencialidades regionais”, destacou Fonseca. “Firmo este compromisso aqui. Faremos novos estudos nesse segundo momento”.
A Nota Técnica Conjunta 4/2023, de vários departamentos da autarquia, com dados de consultoria externa, ressalta que, “apesar de o ramal de Ponta Porã (MS) ser citado nos estudos de estruturação, ele não será objeto do trecho ferroviário a ser concedido, conforme diretrizes definidas”, explicando que “o Ramal de Ponta Porã não se mostrou viável em termos financeiros e, por tal motivo, foi desconsiderado das próximas etapas do estudo”.
É que o trecho teve o VPL negativo de R$ 613 milhões. O VPL é uma fórmula usada no setor que corresponde à soma de todas as receitas e despesas estimadas nos 60 anos de concessão, com cada uma delas descontada para o presente pela taxa de juros projetada.
Caso esse valor resulte maior do que zero, significa que os benefícios auferidos durante o período de análise serão suficientes para cobrir todos os investimentos e as despesas operacionais, o que não foi o caso do ramal.
Para chegar à exclusão do trecho, foi feito estudo de mercado com duas projeções, uma excluindo o ramal ,e outra considerando as receitas e despesas sem os 348 km da linha ferroviária.
No levantamento sem o trecho ferroviário, o VPL fica em R$ 31 milhões, saldo positivo, levando em consideração a projeção de receita líquida de R$ 21,840 bilhões e de R$ 21,808 bilhões em investimentos e outras despesas (entre elas, impostos).
No estudo incluindo o ramal, a receita líquida sobe para R$ 22,820 bilhões, porém, os investimentos necessários crescem muito mais, para R$ 23,402 bilhões.
Fonte: Correio do Estado
